Der Zeitpunkt der Inbetriebnahme hängt wesentlich vom Verlauf des Genehmigungsverfahrens ab. Derzeitige Planungen sehen eine Inbetriebnahme ab Ende 2028 vor.

Nach Abschluss der Vorplanung, der Befassung des Deutschen Bundestags mit dem Vorhaben im Rahmen der parlamentarischen Befassung und der Vergabe der Entwurfs- und Genehmigungsplanung, wurden die Planfeststellungsunterlagen im März 2024 erneut beim Eisenbahn-Bundesamt eingereicht. Nach Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses könnten die Bauarbeiten voraussichtlich 2026 starten.

Planungsgrundlage der DB stellen die Projekte des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) dar, die in die Kategorie „vordringlicher Bedarf“ eingestuft wurden. Dazu zählt auch die Wallauer Spange. Für die Umsetzung der Verkehrsleistung im Nahverkehr auf der Wallauer Spange ist der RMV zuständig.

Ja, bei der Ermittlung notwendiger Neubaustrecken wurden alle drei Verkehrsarten berücksichtigt.

Gemäß 3. Entwurf des Deutschlandtaktes werden auf der Wallauer Spange zwei Linien des Hessen-Express mit insgesamt drei Zügen pro Stunde und Richtung verkehren. So wird eine Verbindung zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen mindestens im Halbstundentakt geschaffen.

In Verbindung mit den Verkehren auf der ICE-Strecke Frankfurt–Köln und sinnvollen Anschlussbeziehungen an den Bahnhöfen in Wiesbaden und Darmstadt käme es zu Begegnungsverkehren im Bereich der Wallauer Spange. Zur Vermeidung von planmäßigen und außerplanmäßigen Wartezeiten, wird die Wallauer Spange zweigleisig geplant.

Der RMV fungiert als regionaler Leistungsbesteller für den Nahverkehr und Initiator für die Planungen eines Haltepunkts an der Wallauer Spange. In dieser Funktion hat der RMV verschiedene Gutachten und Machbarkeitsuntersuchungen zur Bedarfsermittlung und möglichen Baukosten beauftragt.

Neben der Einrichtung eines Bahnsteigs und seiner Zugänge war auch die Erreichbarkeit der Haltestelle mit dem Bus, Auto oder Fahrrad von Bedeutung. Die Planung musste auch hierfür Lösungen aufzeigen und den Flächenbedarf festlegen. Um die Höhendifferenz zwischen dem potenziellen Bahnsteig und dem umgebenden Gelände zu überwinden, kamen verschiedene Lösungsmöglichkeiten in Frage. Anhand einer standardisierten Nutzen-Kosten-Untersuchung musste zudem der Nachweis erbracht werden, dass sich ein Haltepunkt an der Wallauer Spange volkswirtschaftlich rechnet.

Durch den Bau einer Haltestelle kann es zur Verlagerung von Verkehrsströmen kommen. Bei der Planung wird auch betrachtet, welche neuen Verkehrsbeziehungen durch den Bau der Haltestelle entstehen. Diese Betrachtungen fließen in die Planungen mit ein, beispielsweise wenn es um die Größe von Park&Ride-Parkplätzen oder die Ausgestaltung von Buslinien geht.

Zur Nutzung des P&R-Parkplatzes kann die Bahn keine Auskunft geben. Die Errichtung und der Betrieb eines P&R-Platzes ist in kommunaler Verantwortung.

Der Umbau des AK Wiesbaden bezieht sich nicht allein auf die Umgestaltung der derzeitigen Kleeblattstruktur, sondern wird auch eine Erweiterung der Anzahl an Fahrspuren der durchgehenden A3 und A66 sowie eine Anpassung der benachbarten Anschlussstellen Wallau und Diedenbergen umfassen. Ansprechpartner ist dabei nicht die Bahn, sondern die DEGES, die für die Autobahn GmbH des Bundes den Umbau des Autobahnkreuzes plant und realisiert. Die Bahn und DEGES stehen in engem Austausch zu den Schnittstellen dieser benachbarten und sich beeinflussenden Projekte.

Die Parlamentarische Befassung ist ein neues Verfahren, welches 2018 eingeführt wurde. Dabei erstellt die Deutsche Bahn für Neubauvorhaben nach Abschluss der Vorplanung einen Bericht. Der Bericht beschreibt die Variantenuntersuchung und die Auswahl der Vorzugsvariante der Bahn (wirtschaftlichste Variante) und enthält die zusätzlichen, übergesetzlichen Forderungen der Region, die aus der Öffentlichkeitsbeteiligung resultieren. Der Bericht wird dem Deutschen Bundestag zur Befassung vorgelegt.

Die parlamentarische Befassung des Bundestages zur Wallauer Spange hat am 3. Juli 2020 stattgefunden (siehe Bundesdrucksache 19/18610 und Plenarprotokoll 19/171). Die aus den sechs untersuchten Varianten ausgewählte Vorzugsvariante wurde bestätigt. Sie ist die wirtschaftlichste Variante und wird vom Eisenbahn-Bundesamt empfohlen.

Die Finanzierung der im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung aufgestellten Forderung nach zusätzlichem, über das gesetzlich vorgeschriebene Maß hinaus gehenden Lärmschutz wurde abgelehnt. Die Einhaltung der gesetzlich vorgeschriebenen Grenzwerte ist durch die Vorzugsvariante aber sichergestellt.